Em outubro de 1929, foi criada a NYRBA do Brasil, uma subsidiária da NYRBA (New York, Rio, Buenos Aires), uma companhia americana de transportes de malas postais e passageiros, lotada com hidroaviões que operavam dos EUA até a Argentina, passando pelo Brasil sempre pela costa.
O Brasil, até então, contava apenas em seu território com operações do Sindicato Condor e da VARIG. Vendo a oportunidade, a NYRBA veio compor o time das companhias aéreas nacionais. Já em dezembro de 1929, a companhia decolou seu primeiro voo para Buenos Aires (Argentina) a partir da então capital Rio de Janeiro (RJ), a partir do Aeroporto Santos Dumont (na época, ainda denominado Calabouço).
No entanto, tão logo em abril de 1930, a NYRBA foi vendida para a saudosa americana PAN AM. Meses se passaram e em novembro do mesmo ano, a filial brasileira foi renomeada para “PanAir do Brasil”. Nascia aí uma lenda, um mito para a história da aviação comercial no país.
Em 1933, a PanAir iniciou uma feroz competição com a Sindicato Condor, adentrando o interior do país e sobretudo criando um know-how na Amazônia, unindo povos isolados.
Catalina | Imagem: Foto de Arquivo Flap Internacional
Por sua origem americana, a empresa quase não sofreu perdas com a Segunda Guerra Mundial. Pelo contrário: acabou levando vantagens em relação às europeias e simplesmente se tornou uma grande parceira do governo federal, realizando inúmeros investimentos na expansão da aviação comercial no país. Sua rede doméstica era bem densa, conectando praticamente todas as regiões.
Entre outras ações, construiu ou melhorou os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Além disso, efetuou melhorias em diversos pontos, cujas marcas permanecem até hoje como no Aeroporto Santos Dumont (RJ) ou em Parnaíba (PI).
De 1930 até 1942, 100% de suas ações eram de propriedade de norte-americanos, que então começaram a negociar com empresários brasileiros. Pouco a pouco, a companhia se tornou 100% brasileira. A PanAir escreveu seu nome nas páginas da história com um padrão elevado de serviços, o que motivou o nascimento do termo “padrão PanAir”, que era sinônimo de excelência e qualidade.
Suas rotas para a Europa, representavam o Brasil no velho continente com boa fama e prestígio. Foi a primeira empresa aérea internacional a pousar no recém inaugurado aeroporto de Heathrow. Começou também a voar na América do Sul para Montevidéu, Buenos Aires, Santiago do Chile e Assunção.
Pioneira em diversas frentes, inaugurou em setembro de 1943 o primeiro serviço noturno: Rio – Belém. Recebeu em março de 1946 o primeiro Constellation, sendo assim a primeira empresa fora dos EUA a operar a aeronave.
Imagem: Foto de Vito Cedrini
Uma malha europeia atraente com destinos como Lisboa, Roma, Paris, Frankfurt, Beirute, Monrovia, uma densa rede amazônica que ia de Belém a Iquitos no Peru atravessando tudo que encontrasse pelo caminho até lá e uma grande estrutura de hangares, ferramental, oficinas de motores, faziam da PanAir um império, cuja saúde financeira não era questionada até pela solidez de seus acionistas.
Fez acordos no Brasil, no exterior criou o voo da amizade com a Transportes Aéreos Portugueses (TAP) ligando Congonhas a Lisboa com aeronave DC-7C e o nome de ambas empresas na fuselagem. Inclusive, brasileiros e portugueses com residência permanente no Brasil ou Portugal usufruíam dos serviços com tarifas mais baixas.
Sua frota era apoiada nos Constellation, DC3, DC7 e Catalinas. A década de 1960 surgiu no horizonte e com ela a necessidade de se modernizar. Sempre focada na qualidade, a PanAir do Brasil trouxe quatro DC8-33 para os voos de longa distância e um quarteto de Sud Aviation Caravelle que operariam as rotas tronco no Brasil e no Mercosul. Acordos com a Aerolineas Argentinas, Alitalia e Lufthansa davam capilaridade a suas rotas.
No entanto, alguns acidentes e problemas com o governo vigente na época selaram o destino da companhia.
Caravelle | Imagem: Foto Arquivo Flap Internacional
Em 10 de fevereiro de 1965, um DC8 foi impedido de decolar através de ato assinado pelo Brigadeiro Eduardo Gomes, cuja determinação era a transferência de rotas nacionais para a Cruzeiro, e as internacionais europeias para a VARIG.
Literalmente, da noite para o dia, as concorrentes absorveram a PanAir como se ela nunca tivesse existido. Seus aviões passaram para a VARIG (DC8) ou Cruzeiro (Caravelles e Catalinas) e os demais foram sucateados, ou devolvidos a arrendadores.
Seus acionistas lutaram até a morte pela reversão do cenário. Até mesmo a VASP desejou comprar a PanAir, mas foi impedida. Documentários e processos apontam que a falência foi ilegal e isso foi revertido em dezembro de 1984, e posteriormente reconhecido pelo governo em 1995.
DC-8 | Foto: Arquivo PanAir do Brasil
Seus funcionários promovem anualmente um encontro, mantendo a chama da união verde-amarela viva. A PanAir escreveu belas páginas na história da aviação nacional e também foi personagem de páginas negras da aviação comercial, ao ser extinta de modo tão abrupto.
No entanto, seu legado permanece, sua influência foi tal que a TAM mantem um avião com suas cores no museu em São Carlos. Para quem saber mais sobre o fim da companhia, o livro “Pouso Forçado” documenta detalhes sobre o inacreditável cessar das atividades da PanAir.
Via Aviões e Músicas
