Assim como acontece com todos os outros aviões, as aeronaves automatizadas também são compostas por uma estrutura onde são instalados todos os seus sistemas, como as superfícies de controle de voo e o grupo motopropulsor. Porém, diferentemente das aeronaves convencionais, essas utilizam o método automatizado para operar todos os sistemas, facilitando o trabalho do piloto e melhorando o desempenho de cada controle de voo; do gerenciamento de voo; do gerenciamento de motores; da indicação de parâmetros de voo; do alerta de sistemas e tantos outros.

Além disso, nesse tipo de aeronave, o acionamento das superfícies de controle é feito por meio de sinais elétricos digitais, gerados por computadores que acionam atuadores hidráulicos.

Figura 1 – Painel de uma aeronave automatizada

O simples piloto automático passou a ser um complexo sistema (AFCS – automatic flight control system), composto de vários computadores, unidades de controle e anunciadores, que proporcionam diferentes modos e níveis de automação.

O controle dos motores também se automatizou, a ponto de informar ao piloto qualquer discrepância de parâmetros e protegê-los contra uma possível ultrapassagem de seus limites operacionais. Há, também, o controle de potência automático (autothrottle) para manter o desempenho necessário do voo.

Com o tempo, muita coisa evoluiu: a tecnologia dos cockpits; o design atual de apenas dois pilotos voltados para frente, e posicionais lado a lado, aumentou significativamente a segurança por sua óbvia redundância e possibilidade de se monitorar o trabalho um do outro; a visibilidade para fora, em conjunto com fatores ergonômicos, gerou melhor segurança, conforto e menor fadiga.

Alguns termos são amplamente utilizados para designar um determinado conceito usado nas cabines de comando. Inicialmente, surgiu o termo “glass cockpit”, para indicar as cabines com painéis de instrumentos compostos por telas CRT ou LCD, no lugar dos instrumentos analógicos. Em seguida, o termo “dark cockpit” foi originado para as cabines que deixaram de usar o conceito que mostrava uma luz – verde, para apontar o que estivesse normal, e amarelo (âmbar) ou vermelho para o que estivesse fora do normal – e aderiram a uma nova filosofia de só existir uma anunciadora luminosa para os itens que apresentassem alguma anormalidade. O normal, então, passou a ser completamente apagado (dark).

Já nas novas aeronaves, também encontramos a indicação eletrônica do estado dos seus sistemas (aircraft system status electronic indication), que fornece para a tripulação informações importantes, como os dados dos motores, sobre o sistema de combustível, hidráulico, elétrico, etc.

Os dois primeiros sistemas bem sucedidos desse tipo foram: EICAS (engine indication and crew alerting system), do B767, e o ECAM (electronic centralized aircraft monitor), do A310 – antecessores de outros sistemas amplamente utilizados em aeronaves automatizadas.

 Figura 2 – A310 da Qatar Airlines equipada com o sistema ECAM

O painel de instrumentos de uma aeronave automatizada, normalmente é composto por dois PFD (primary flight display), um para cada piloto; dois ND (navigation display), um para cada piloto; e um MFD (multi-function display), instalado no centro.

– PFD: é um conjunto integrado dos instrumentos básicos de voo em uma mesma tela.
– ND: mostra o traçado da rota a ser voada, integrado a um mapa e outras informações, como as do radar meteorológico e de tráfego aéreo nas proximidades.
– MFD: é utilizado para exibir as informações do EICAS ou ECAM.

O controle de todos esses elementos é feito pelo EFIS (electronic flight instrument system), através de painéis independentes para cada piloto selecionar as opções, modos, amplitude, etc., de cada PFD ou ND.

As aeronaves mais modernas, e principalmente as menores, são equipadas com um ou mais GDU’s (graphical display unit) de tamanhos de telas, que variam entre 10’’ e 15’, e integram as funções PFD, ND e MFD – tudo em uma mesma tela ou em, no máximo, três. Um exemplo disso é o G1000 da Garmin, utilizado em aeronaves leves.

Com a automatização, as aeronaves também fornecem alerta quando há a proximidade com o solo (GPWS Ground proximity warning system ou TAWS terrain avoidance warning system), para windshear e para colisão em voo (ACAS airborne collision avoiding system). Com toda essa tecnologia, a operação desse tipo de aeronave é muito diferente quando comparado com as mais tradicionais.

Assim, é importante que o treinamento das tripulações para esse tipo de aeronave seja adaptado para as operações automatizadas que os pilotos encontrarão em seu dia a dia. A capacidade do piloto de entender o funcionamento desse tipo de sistema, sua habilidade em manejá-lo e sua capacidade de gerenciar os níveis de automação adequados para situações específicas é crítica para a segurança de voo.

O treinamento de pilotos para a aviação moderna requer que, além de saber utilizar o automatismo, o piloto mantenha todas as qualidades do que se convencionou chamar de airmanship, ou seja, disciplina, habilidade pessoal, conhecimento, alerta situacional e tomada de decisão.

Fonte: Conhecimentos Gerais das Aeronaves. UNISUL, 2012.