Desde o lançamento do manual de PBN (do inglês, Performance Based Navigation), em 2008, o mundo da aviação corre para colocar em prática o seu conteúdo. O crescimento econômico global nas últimas décadas gerou demandas de transporte aéreo que vêm colocando em xeque o antigo sistema de circulação de aeronaves.
Até cinco anos atrás, a organização do tráfego aéreo era praticamente a mesma, desde o pós-guerra. Com a derrota da Alemanha, em 1945, o país foi dividido em dois territórios, que passaram a ser governados pelos vencedores. Pelo acordo, EUA, França e Inglaterra dominariam o oeste, enquanto o lado leste permaneceria com a URSS (antiga União Soviética).
No entanto, Berlim, capital política do antigo governo, permaneceria nas mãos dos soviéticos, a contragosto dos norte-americanos. Por pressão dos EUA, a URSS aceitou dividir Berlim em duas áreas de administração.
O problema era que, para ter acesso à sua metade, os aliados ocidentais dispunham de apenas uma estrada precária, com aproximadamente 110 km. Para complicar ainda mais a situação, em 1948, a Guerra Fria acabou por azedar de vez as relações políticas e os soviéticos fecharam a estrada.
Com a intenção de evitar que a provocação pudesse se transformar em uma nova guerra, os EUA optaram por se manter ligados a Berlim via conexão aérea. Passaram a planejar uma operação de aeroabastecimento, que ficaria conhecida como “Airlift”.
Eram voos diurnos, de carga, partindo de três pontos no lado ocidental, em direção ao aeroporto de Tempelhof, fluindo em rotas espaçadas verticalmente em 150 m (500 pés). Os aviões se seguiam um atrás do outro, separados por intervalos de 15 minutos, a apenas três minutos do terminal de Berlim. Isso aconteceu em um cenário de infraestrutura caótica e com a meteorologia sempre ruim.
Após 11 meses de operações, os soviéticos se deram conta de que a restrição, além de inútil, servia como inspiração para o desenvolvimento de aeronaves maiores e métodos de navegação mais precisos por parte principalmente dos norte-americanos. Decidiram, então, reabrir a estrada e o “Airlift” foi encerrado.
C-47 desembarcando no Aeroporto de Tempelhof, durante o bloqueio de Berlim
Mas o legado permaneceu nas técnicas de circulação aérea que a futura Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) utilizaria por décadas. Vários recursos, ainda ativos, foram desenvolvidos naquela época, com destaque para aerovias que bloqueiam auxílios, antenas repetidoras de VHF e que utilizam antenas de NDB (do inglês, Non-Directional Beacon), com a ajuda de radares.
Esse modelo se chamaria “radionavegação” e daria os primeiros sinais de esgotamento já nos anos 1970.
Assim, em 1983, a Oaci criou um comitê de especialistas para propor um novo sistema. Nomeado CNS-ATM, começou a ser implantado em todo o planeta em 1991. A partir de então, a maneira de se comunicar (C), navegar (N) e visualizar os aviões em voo (S) sofreria uma mudança progressiva nas duas décadas seguintes.
Até 2020, a Oaci espera que o mundo já esteja integrado de forma homogênea. Em 2008, o novo sistema de navegação passou a ser conhecido como “PBN”, no qual há rotas de dois tipos: RNAV (Area Navigation) e RNP (Required Navigation Performance).
O que difere as capacidades RNAV e RNP da radionavegação é o fato de que o piloto conta com um computador a bordo para processar dados de navegação de forma automática, poupando seu cérebro da raciocinar com ponteiros de ADF, VOR e ILS para se localizar em um mapa de papel.
Esse computador deve estar interligado a um piloto automático e receber informações de sensores de navegação capazes de captar sinais de antenas de VOR/DME, UHF remotas e satélites de navegação ou que utilizem sistemas inerciais.
O processamento é sempre automático, de forma a fornecer ao piloto basicamente a sua posição de navegação, em coordenadas geográficas ou de forma gráfica, desenhada em um “moving map”.
A navegação baseada em desempenho (PBN) deve respeitar a extensão da cobertura e a qualidade do sistema que provê os sinais de navegação. Dessa maneira, se em alguma parte do globo o sinal de satélites não atende aos requisitos da navegação, as rotas ou procedimentos ATS serão estabelecidas por outros recursos, tais como sistemas inerciais (que não necessitam de sinal externo) ou antenas de UHF, ainda que estas estejam instaladas bem longe da rota a ser voada.
O respeito à capacidade de navegação deve vir acompanhado de parâmetros conservadores, incluindo valores de alcance de visibilidade, altitudes mínimas de descida e perfil dos procedimentos. Ou seja, o sistema não pode permitir à aeronave que voe em condições que exijam uma navegação precisa em ambientes onde os sistemas de navegação não oferecem tal precisão.
Imagens: Reprodução
Via Aeromagazine
