Voando em rota a elevadas altitudes, é permitido a uma aeronave divergir, dependendo da aerovia em que esteja voando, em até quase 22 milhas náuticas para cada lado. Tal erro, no entanto, não seria aceito se a mesma aeronave estivesse executando uma aproximação padrão por instrumentos (STAR), dentro de uma Área de Controle Terminal (TMA).
Por isso, as Cartas STAR no Brasil exigem capacidade de navegação (do avião e do sistema que provê os sinais) que reduza as distâncias laterais para apenas uma milha. Existindo outras STAR próximas, em ambientes de alta densidade de tráfego, não será permitido às aeronaves que ultrapassem esse valor, sob a pena de perigo de colisão em voo.
Assim, as capacidades de navegação vêm sempre descritas por um valor numérico que define a margem lateral máxima permitida. Uma rota RNAV 1, por exemplo, exige capacidade PBN (do inglês, Performance Based Navigation) com limites laterais menores do que 1.800 m (1 milha náutica).
Essa informação deve estar contida na carta e perfeitamente compreendida por pilotos e controladores de tráfego aéreo.
Na mesma carta, devem estar claros os recursos externos mínimos para a navegação. Geralmente há apenas dois deles, o GNSS e o VOR/DME. Se a carta prevê o uso do GNSS, a aeronave e seu piloto devem ser capazes de utilizar corretamente os sinais de satélites de navegação.
Mas é oportuno lembrar que a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) sempre dispendeu mais atenção à aviação comercial. E quase todas as tecnologias vêm sendo desenvolvidas pelas indústrias produtoras de grandes aeronaves. Fábricas como Boeing, Airbus e Embraer possuem a cadeia de recursos necessários para colocar no mercado aeronaves que atendam aos requisitos de aeronavegabilidade.
Seus centros de pesquisas e ensaios são suficientes para não depender em nada dos órgãos reguladores. Estes, sim, muitas vezes se valem do conhecimento das grandes para estabelecer normas que deverão ser cumpridas por todos. Inclusive pelos pequenos.
É aí reside uma grande dificuldade para a aviação geral no mundo todo. Se, por um lado, os pequenos aviões usufruem das tecnologias dos grandes, por outro, são cobrados a desempenhar como os grandes.
Saiba quais são as exigências da Agencia Nacional de Aviação Civil para voar RNAV e RNP
Um exemplo claro são as novas rotas RNAV 5, implantadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Nacional (DECEA). Ligam os grandes centros econômicos do país, em linha reta, sem a necessidade de bloqueios de auxílios de NDB ou VOR. Diferente das rotas RNP, as rotas RNAV somente podem ser voadas se houver visualização ATS (com radar de vigilância ou sistemas ADS-B).
Isso porque as aeronaves não precisam estar equipadas com alarmes que alertem o piloto de erro lateral de navegação excessivo. No seu lugar, um controlador vigia o voo e previne que erros de navegação possam criar riscos de colisão.
O espaço aéreo superior já está praticamente traçado com rotas RNAV5. No entanto, no espaço aéreo inferior elas começam a partir do nível de voo 150 (FL150). Isso porque, abaixo desse nível, ainda não há qualidade de visualização ATS que garanta a continuidade do serviço. Assim, a maioria das aeronaves da aviação geral ainda não se beneficia delas.
A depender do aumento de qualidade de visualização ATS, a aviação geral continuará fora das RNAV 5 por algum tempo. Isso porque a técnica de vigilância ATS por meio de radares está sendo abolida nos países mais desenvolvidos.
Nos EUA e na Europa, o novo sistema ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast) os está substituindo. Mas a vigilância ADS-B depende de aviônicos modernos instalados a bordo. E o Brasil segue no mesmo sentido. A área da Bacia de Campos passou a operar ADS-B em fevereiro de 2014 e os helicópteros que voam para as plataformas marítimas serão vistos pelo APP de Macaé por meio dos sinais que as próprias aeronaves emitem.
Se as rotas RNAV 5 ainda não estão disponíveis para quem voa com motores de baixa potência, as demais rotas RNAV 1 e RNP APCH já podem ser operadas nos principais aeroportos do país.
Imagens: Reprodução
Via Aeromagazine
