Toda vez que uma aeronave é entregue para voo, ela deve estar acompanhada de seus documentos. No Brasil, exceto para aeronaves estrangeiras que necessitam de autorização específica para operação no país, o RBHA91.203 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) requer a bordo, no mínimo, os seguintes documentos válidos para a operação de uma aeronave da aviação geral:

– Certificado de matrícula;

– Certificado de aeronavegabilidade;

– NSCA 3-5 e 3-7, expedidas pelo CENIPA;

– Licença da Estação da aeronave;

– Apólice de Seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;

– Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM);

– Diário de Registros de Voo;

– Manuais de Voo;

– Lista de verificações (checklist).

Além desses, o CBAer (Código Brasileiro de Aeronáutica) determina o controle das horas de voo, da tripulação e da manutenção da aeronave. Para isso, foi criado o Diário de Bordo. Todos esses documentos são necessários para atender à legislação e garantir à sociedade que essa aeronave está sendo operada dentro dos padrões de segurança estabelecidos.

1. Documentos Gerais

Para que uma aeronave possa voar legalmente, antes de tudo, ela precisa ser registrada pela autoridade aeronáutica. No Brasil, uma das atividades da ANAC é o registro de todas as aeronaves civis brasileiras. Esse controle é feito pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) que, entre outras atribuições, controla marcas de matrícula e nacionalidade, emite certificados de matrícula e de aeronavegabilidade, reconhece direitos reais e de uso, bem como a aquisição de domínio na transferência de propriedade – além do cancelamento de matrículas, registros, inscrições, averbações e fornecimento de certidões.

O Certificado de Matrícula (CM) é o documento que reúne as características identificadoras da aeronave, bem como os elementos referentes a sua propriedade, constituindo o documento de identificação para efeitos legais. A identificação da aeronave, portanto, é feita por sua matrícula, muitas vezes, chamada de prefixo da aeronave e do certificado de matrícula. Cada aeronave tem matrícula própria, que é inscrita por ocasião do primeiro registro no país. Para fins de requerimento de matrícula, somente é reconhecido como outorgante o titular do registro existente. Ela é efetuada à vista dos elementos constantes do título e dos documentos apresentados, além do registro anterior que constar dos arquivos. Em todos os registros e em todos os atos relativos às aeronaves, deve ser feita referência à marca de matrícula e ao registro anterior, caso existam. Ficam sujeitos a essa obrigação, as partes que, por instrumento particular, celebrarem quaisquer atos relativos às aeronaves.

Quando a aeronave tiver sido importada com isenção de direitos aduaneiros, a transferência da propriedade depende, salvo caso de isenção também do adquirente, da comprovação de quitação desses mesmos direitos. As aeronaves, bem como seus componentes, adquiridas com a contribuição financeira da União, ou que vierem a ser pagas total ou parcialmente pela União, não podem ser alienadas, arrendadas, fretadas, cedidas ou transferidas, ainda que em público leilão, sem a autorização prévia da Procuradoria da Fazenda Nacional. O registro no RAB de aeronave anteriormente matriculada em outro país, somente pode ser realizado após a comprovação, pelo requerente, do documento de desregistro, suspensão ou cancelamento do registro estrangeiro emitido pela autoridade aeronáutica do respectivo país.

A matrícula provisória, de acordo com o artigo 111 do CBAer, é relativa à instituição jurídica da propriedade da aeronave, em oposição ao sentido de propriedade plena, por determinar a limitação da propriedade, temporariamente, em razão de restrições ao uso, gozo e disposição dela, consequência de direito real, ônus ou condição resolúvel. O registro no RAB de aeronave já matriculada em outro país pode ser efetuado, pelo novo adquirente, mediante a comprovação da transferência de propriedade; ou pelo explorador, mediante o expresso consentimento do titular do domínio e o cancelamento do registro existente.

O Certificado de Aeronavegabilidade (CA) é um documento obrigatório, emitido pela ANAC, o qual comprova que a aeronave está em condições de operar com segurança e cumpre os regulamentos da aviação civil brasileira. A aeronavegabilidade (airworthiness) é a capacidade de uma aeronave realizar um voo seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo ao transportar pessoas, bagagens ou cargas, ou na realização de serviços aéreos especializados. Na maioria dos países, particularmente os que integram a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), aeronaves civis não podem voar sem primeiro obter um certificado de aeronavegabilidade do órgão governamental responsável.

A aeronavegabilidade depende de três componentes básicos:

– A certificação do projeto da aeronave, que engloba atividades de avaliação de engenharia, simulações, testes de laboratórios e em protótipos e voos experimentais;

– A certificação de fabricação, em que se procura assegurar que cada unidade que sai da linha de montagem, é idêntica ao projeto certificado;

– A conservação da aeronave, que deve ser continuamente mantida por meio de um programa de manutenção/inspeções, geralmente conduzido por uma equipe de mecânicos de manutenção aeronáutica habilitados, podendo contar com o auxílio de um sistema de análise, diagnóstico e gerenciamento da “saúde” e da confiabilidade da aeronave. Em suma: o Certificado de Aeronavegabilidade garante que a aeronave que consta no documento foi projetada, fabricada e é mantida dentro dos padrões estabelecidos pela autoridade aeronáutica.

As NSCA 3-5 e 3-7, que são obrigatórias a bordo das aeronaves brasileiras, referem-se aos procedimentos de notificação e confirmação de ocorrências no âmbito do SIPAER, e a responsabilidade dos operadores de aeronaves em caso de acidente ou incidente aeronáutico ou de ocorrência no solo. As NSCA (Normas dos Sistemas do Comando da Aeronáutica) são publicações destinadas a reger o funcionamento de um sistema, contendo determinações específicas e disciplinando matérias e assuntos ligados à atividade-meio do sistema considerado. São elaboradas pelos Órgãos Centrais de Sistemas e de aplicação em todas as Organizações do COMAER (Comando da Aeronáutica), que realizem atividades sistematizadas. Uma dessas organizações é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que foi criado em 1971, por meio do Decreto nº 69.565, como órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), cuja competência a ele atribuída é a de “planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de prevenção de acidentes” voltadas à obtenção e manutenção de um nível aceitável de segurança operacional.

A Licença de Estação da Aeronave é o documento que autoriza a instalação e o uso dos rádios de navegação e comunicação da aeronave e é requerida para atender aos procedimentos estabelecidos pela Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações), para a análise de pedidos de licença de estação e expedição deste documento. A normatização e o grau de conscientização do indivíduo com relação aos seus direitos e deveres, colaborou para a implementação das regras que definem os aspectos contratuais e extracontratuais da responsabilidade civil do transportador aéreo.

A Apólice de Seguro Aeronáutico representa um sustento para a Aviação Civil, pois é um instrumento de garantia da responsabilidade civil que fortalece as atividades realizadas, dando segurança ao desempenho dessas atividades. O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), instituído pela Lei No 7.565/86, determina a obrigatoriedade da contratação de seguros aeronáuticos pelos operadores de serviços aéreos públicos e privados. O Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), atendendo a essa determinação, requer a comprovação da contratação de apólice de seguro para emissão do certificado de aeronavegabilidade das aeronaves. Uma apólice é um documento emitido por uma seguradora, que formaliza a aceitação do risco objeto do contrato de seguro. Nela estão discriminadas uma série de condições, como o bem segurado, as coberturas e garantias contratadas, o valor do prêmio, assim como o prazo do contrato, entre outras. Os elementos que fazem parte das apólices de seguros são: Condições Gerais, Particulares e Especiais, se houver.

A apresentação da Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) significa, de acordo com o RBHA 91, demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está com a sua documentação correta e que ela tem sido corretamente mantida, de acordo com um programa de manutenção aprovado. Assim, o proprietário ou o operador da aeronave deve – uma vez ao ano, pelo menos – submeter a sua aeronave a uma verificação de seu plano de manutenção e documentação. A FIAM não pode ser prorrogada e a aeronave estará automaticamente interditada se uma nova FIAM não for atestada um ano após a última execução dessa inspeção. Quando falamos em inspeção anual de manutenção, não é necessário que se faça uma ação de manutenção programada na aeronave, mas apenas a confirmação para a autoridade aeronáutica de que todas as ações requeridas de manutenção foram cumpridas.

Outra determinação do CBAer é o correto Registro de Voo, da jornada e de ocorrências da aeronave e de seus tripulantes. Desse modo, é obrigatória a existência e o correto preenchimento do Diário de Bordo, aplicável a todas as aeronaves brasileiras que operam segundo o RBHA 91, 135 e 121.

Diário de Bordo

Conforme estabelecido no CBAer, o Diário de Bordo deverá ser assinado pelo comandante da aeronave, que também é o responsável pelas anotações contidas no mesmo, incluindo tempo de voo e jornada de trabalho; identificação da tripulação; data do voo; local de pouso e decolagem; horário de pouso e decolagem; total de combustível para cada etapa de voo; natureza do voo; passageiros transportados por etapa; ocorrências no voo; número de ciclos; registro de discrepâncias técnicas constatadas pela tripulação e/ou manutenção; liberação da manutenção e aprovação para retorno ao serviço, entre outros. Assim, antes de cada voo, o comandante, ou seja, o piloto responsável deverá verificar a existência e a validade de todos esses documentos, de modo a garantir que a operação da aeronave está de acordo com as normas legais estabelecidas pela autoridade aeronáutica.

 Figura 2 – Página do Diário de Bordo, conforme IAC 3151

 Neste post, conhecemos os diversos documentos necessários para a operação de uma aeronave no Brasil. Em breve, estaremos apresentando os documentos específicos, um conjunto de Manuais de Voo cujo conteúdo deverá ser do conhecimento do piloto que deseja operar uma aeronave de forma correta e segura.

Fonte: PHAK, 2010. RBHA 91/21, IAC 5131.