Sua aviônica na era PBN – Parte I

A implantação do conceito PBN de navegação (do inglês, Performance Based Navigation), realizada em todo o mundo desde 2008, vem deixando alguns operadores inseguros no que se refere ao tipo de equipamento a ser instalado a bordo.

A maior parte das regulamentações disponíveis dá ênfase às regras de tráfego aéreo e procedimentos ATS e às novas práticas que os tripulantes devem adotar. Porém, deixam no ar muitas dúvidas sobre os equipamentos requeridos e as instalações que devem ser realizadas nas aeronaves.

Para as grandes empresas aéreas, as respostas vêm diretamente dos fabricantes de suas aeronaves. Afinal, foi nesse segmento que a ICAO iniciou, nos anos 1980, estudos para a modificação da circulação aérea mundial. Naquela época, a indústria de linha aérea produziu muitas sugestões para a implantação de tecnologias que proporcionariam mais agilidade no fluxo de aeronaves em espaços aéreos saturados.

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Dessa forma, antes do surgimento das regras de operação PBN, as grandes empresas dessa indústria já conheciam os padrões técnicos a serem adotados para equipamentos e instalações. Isso pode ser entendido com naturalidade, uma vez que, globalmente, o número de aeronaves de transporte aéreo público supera, em muito, a quantidade de aeronaves privadas.

Mas em alguns países onde essa lógica se inverte, a aviação geral pode sentir dificuldades em definir os equipamentos necessários. Em especial, no Brasil, que possui uma das maiores frotas de aeronaves de pequeno porte, perdendo apenas para a dos EUA, o assunto vem merecendo destaque.

Muitos operadores de aeronaves privadas voam de lugares remotos, como fazendas ou pequenas cidades, diretamente para grandes centros urbanos. Por isso, dependem de muitos conhecimentos, que vão dos truques da aviação do garimpo às modernas técnicas de aproximação RNP.

Na frota brasileira, poucas são as aeronaves já construídas na era PBN. Há uma grande quantidade de máquinas antigas, em ótimo estado de conservação, que poderiam se beneficiar das novas rotas RNAV/RNP se estivessem aeronavegáveis para isso. Tais equipamentos poderiam lhes agregar valor, produtividade e liquidez.

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Para esclarecer as dúvidas sobre o tema, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou, em 17 de agosto de 2012, a IS 21-013, que é a “Instruções para obtenção de aprovação de instalação de equipamentos GNSS (Global Navigation Satellite Systems) stand alone para operações VFR e IFR PBN (Performance-Based Navigation)”.

O objetivo é instruir proprietários de aeronaves, oficinas e engenheiros sobre como obter aprovações para instalações de equipamentos de navegação que trabalhem isolados de outros sistemas, tais como RNAV VOR/DME e/ou sistemas inerciais.

A expressão “stand alone” se refere àquelas instalações nas quais o navegador irá se guiar tão somente por sinais de satélites de navegação, ainda que possam estar interligados a outros recursos de alerta situacional e guiagem, tais como CDI, HSI, MFD, diretor de voo, piloto automático, TAWS ou ADS-B.

Os equipamentos de navegação mais simples, voltados à operação PBN, utilizam apenas o sinal da constelação GPS, dos EUA. Alguns deles são equipados com recursos que permitem receber sinais adicionais de correção de posição, irradiadas por satélites de comunicação SBAS (EUA, Europa, Índia e Japão) ou a partir de antenas de VHF GBAS, instaladas em alguns poucos aeroportos (em SBGL, em testes).

A publicação inicia alertando que os equipamentos candidatos a aprovações PBN devem ter sido aprovados pelas normas norte-americanas TSO-C146, classe 1, 2 ou 3 ou classe A1 da TSO-C129. Ao se referir a “equipamentos”, devemos entender tanto aqueles em que o piloto opera diretamente, utilizando seu painel próprio, como módulos eletrônicos, tal qual o GIA63W, operado a partir de sistemas Garmin G1000.

Tais equipamentos podem vir acompanhados de recursos complementares, como transceptores de VHF, receptores de VOR/LOC/GS ou mesmo integrados a mapas móveis. Por isso o operador deve verificar se precisa realmente desses adicionais, uma vez que eles irão elevar o preço total da modificação.

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Outro aspecto importante é a disponibilidade e o preço da base de dados para o equipamento que se pretende adquirir. A legislação da Anac define que, para se voar sob as regras IFR por GNSS (navegação por satélites) em rotas PBN ou procedimentos ATS convencionais, a base de dados deve estar atualizada. Isso porque as rotas e os procedimentos devem ser carregados na tela de plano de voo do equipamento a partir dessa base de dados.

A única empresa no Brasil que as fornece diretamente ao consumidor final é a norte-americana Jeppesen Sanderson. E ela vem deixando de fornecer atualizações para equipamentos mais antigos que, com isso, perdem valor de mercado e podem ser atraentes para operadores desavisados.

Contudo, tão importante quanto a qualidade do equipamento é o projeto de instalação. Ele requer o acatamento de diversos protocolos, sem os quais os navegadores RNAV podem ter desempenho inferior ao previsto ou até sofrer interferência de outros que operavam normalmente.

Basicamente, o projeto de instalação deve prever vários aspectos que envolvem a segurança das operações. A instalação dos novos equipamentos não deve alterar significativamente as características de voo da aeronave, nem sua resistência estrutural, tampouco o balanceamento.

Para que tudo isso ocorra, já existem normas internacionais específicas para cada tipo de aprovação PBN que se pretenda. Se, por exemplo, o operador busca aprovação para rotas RNAV 5 apenas, o projeto de instalação deve seguir o que já prevê as normas AC 91-002, da ICAO, AMC 20-4 da EASA ou a AC 90-96 A do FAA.