Um importante marco na evolução da transição das aerovias brasileiras do sistema convencional, baseado em auxílios de navegação em solo via ondas de rádio – para as rotas RNAV (navegação por área) – orientadas a partir de satélites e sistemas digitais de bordo – está previsto para ser implantado até o final de 2016.
A partir desse período todas as chamadas “aerovias de alta”, acima de 24.500 pés (7.648m), geralmente usadas pela aviação comercial, representada pelas companhias aéreas na etapa de voo de cruzeiro, devem começar a operar em RNAV. A tecnologia vem sendo aplicada há algum tempo no país, e é parte do pacote de recursos da Navegação Baseada em Performance (PNB – da sigla em inglês), que também vem sendo implementada nas áreas de terminais aéreos, sob a modalidade RNP (Required Navigation Performance).
A consolidação desse sistema em sua totalidade no espaço aéreo superior do país representa um marco simbólico para a navegação aérea brasileira, inclusive no contexto da aviação mundial. Como você pode ficar sabendo mais neste vídeo:
Base de orientação dos aviões partirá de satélites e recursos digitais
Com o RNAV, as aeronaves seguem trajetórias de voo mais curtas e diretas e não precisarão mais zigue-zaguear entre auxílios baseados em solo para alcançar os seus destinos. Elas são orientadas por meio de satélites e outros recursos digitais, que auxiliam a manter o curso na demarcação planejada, considerando a navegação aérea ponto a ponto e não somente a interceptação de radiais e magnéticas. No vídeo em destaque, explicamos esses princípios e você pode entender melhor as diferenças entre as rotas convencionais e as mudanças que serão implementada com as rotas RNAV, bem como os demais recursos da Navegação Baseada em Performance.
Figura 1 – Divisão vertical do espaço aéreo brasileiro no que diz respeito às aerovias
Novo sistema garante mais segurança e confiabilidade
A navegação PBN engloba tanto o módulo de navegação RNAV (Area Navigation) quanto o RNP (Required Navigation Performance). Nela a aeronave pode navegar com segurança e confiabilidade sem que o piloto dependa de auxílios convencionais no solo, tais como as antigas estações transmissoras de VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) e NDB (Non-Directional Beacon). Para isso, a tripulação utiliza seu sistema embarcado de navegação por satélite – o mais empregado atualmente é o GPS. Uma aproximação do tipo RNP funciona como uma RNAV, só que com a trajetória monitorada e garantida por sistemas de bordo que alertam a tripulação para descontinuar o procedimento em caso de falha.
O sistema faz parte daquele pacote de inovações proposto, ainda durante a década de 1980, pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para modernizar os sistemas de navegação, comunicação e de gerenciamento do controle de tráfego aéreo, que recebeu a designação CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance & Air Traffic Management).
Figura 2 – Muitos operadores já estão trabalhando com esse tipo de aproximação
As aproximações em meio a obstáculos e com mínimos mais baixos, utilizando a tecnologia da navegação por satélite e os aviônicos de última geração disponíveis nas aeronaves mais modernas, são designadas RNP-AR, sigla para Required Navigation Performance-Authorization Required. Muitos operadores já estão trabalhando com esse tipo de aproximação há algum tempo em diversas localidades.
A Qatar Airways foi a primeira companhia aérea a operar procedimentos RNP-AR no Aeroporto Internacional Tribhuvan, de Kathmandu (Nepal). A tripulação da aeronave, no caso um Airbus A320, desce sem ter qualquer contato visual com as altas elevações do Himalaia. Já a chinesa Tibet Airlines passou a operar procedimentos do mesmo tipo com sua aeronave A319 no Aeroporto de Lhasa Gonggar, um dos mais altos do mundo com elevação de 3.660 m (12.000 pés).
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Bons ventos e até a próxima!
Fonte: Blog Sobrevoo (DECEA) e AeroMagazine
