A legislação aeronáutica brasileira, de modo geral, se baseia fortemente na norte-americana. No caso dos ajustes para a era PBN, se uma aeronave para a qual se deseja instalar novos aviônicos foi produzida nos EUA, nela provavelmente haverá projetos de modificação já aprovados. Em tese, as normas daquele país já teriam sido seguidas por fabricantes aeronáuticos lá estabelecidos ao desenvolverem projetos de instalação para seus produtos.
São chamados “STC” (do inglês Supplemental Type Certificate), que acompanham o aviônico ou sistema que tenha sido desenvolvido para um determinado modelo de aeronave – isso, quando o produto é vendido de forma legal. Tipicamente, um STC traz a planta de instalação, definindo os materiais aplicados, dimensões de parafusos, aberturas, fios e assim por diante.
Se alguém resolve adquirir um produto aprovado para aeronave certificada, ele se fará acompanhar de um STC para o modelo de aeronave na qual será instalado.
Ocorre que, às vezes, um único STC não atende às necessidades de aprovação PBN. Tomemos como exemplo uma aeronave de pequeno porte dos anos 1990. Naquele período não havia ainda as telas de múltiplas funções como os PFD e MFD atuais.
Para prepará-la à navegação PBN baseada em sinais de satélites, ela deve possuir não somente um equipamento GNSS homologado, mas, também, um CDI (Course Deviation Indicator) eletrônico que mude automaticamente de rumo a cada waypoint de guinada.
Além disso, será necessário equipá-la com um diretor de voo ou piloto automático que consiga ler em linguagem digital os dados de guiagem, oriundos do navegador GNSS. Ora, são três equipamentos, provavelmente fabricados por diferentes empresas. Cada um deles acompanhados de um STC para a aeronave de fabricação norte-americana que se pretende aprovar PBN.
Mas como fica a instalação conjunta de tudo isso? Seria necessário algum projeto adicional para demonstrar a interação de tais equipamentos?
A Anac entende que o operador que pretenda alterar o projeto de sua aeronave deve abrir um processo de solicitação de modificação. Quando essas modificações se referem a uma única aeronave, e não a todos as unidades daquele modelo, o documento de aprovação a ser emitido será um SEGVOO-001. Nele, a Anac descreve as alterações analisadas e aprovadas.
Ocorre que esse processo é complexo, porque envolve ensaios matemáticos ou físicos, em solo e em voo, muito onerosos para os operadores, além de aspectos comerciais relacionados aos direitos de quem desenvolveu as plantas e inúmeros outros detalhes.
Os fabricantes de aeronaves poderiam produzir boletins de serviço com projetos de modificação porque são proprietárias dos respectivos projetos de tipo (TC – Type Certificate). Isso facilitaria a vida dos operadores de aeronaves de pequeno porte usadas, cujo papel seria tão somente adquirir os equipamentos e mandar instalá-los em alguma oficina homologada.
Mas tais modificações muitas vezes alteram muito o projeto original e comercialmente poderiam competir com a venda das novas aeronaves de sua linha de produção. Na prática, o mercado brasileiro tem demonstrado que os muitos operadores preferem adquirir aeronaves novas, aprovadas para o PBN pretendido.
Ou usadas, cujas modificações já tenham sido realizadas nos EUA. Por isso, alguns modelos muito conhecidos começam a ter seus preços depreciados. Impossibilitados de serem modificados, quer pelos altos custos envolvidos, ou pela pouca vida útil de seus componentes críticos, obrigam seus operadores a tomar uma decisão (que não pode esperar muito): utilizar sua aeronave de forma limitada no Brasil, revendê-la para países nos quais ainda possam voar livremente ou aposentá-la de vez?
No entanto, algumas empresas de manutenção aeronáutica ou revendedores de aviônicos, certificados pela Anac, vêm oferecendo serviços de venda e instalação de produtos. O segmento ainda é pequeno, mas tenta atender demandas específicas de operação.
Ao operador, resta o cuidado de avaliar bem o cenário onde pretende voar, em quais rotas e procedimentos ATS irá operar regularmente. Planejar bem a operação e definir quais capacidades PBN serão úteis. Daí estudar a possibilidade de modificar sua aeronave dentro de um projeto enxuto.
Se não for a melhor opção, avaliar a aquisição de uma aeronave nova. Antes disso, porém, é importante estar informado sobre a futura infraestrutura de serviços ATS e quais tecnologias a bordo serão necessárias para, pelo menos, os próximos dez anos.
Saiba mais sobre os itens aviônicos na era PBN
Via Aeromagazine
