Você já deve intuir que o Brasil é o país recordista em raios no mundo: são 50 milhões deles distribuídos ao longo do ano. Classificando por região, o sudeste é a grande campeã de descargas elétricas.

O que muitos talvez não saibam, porém, é que os raios estão normalmente associados à um tipo de nuvem bastante estudado em meteorologia aeronáutica, justamente pelo perigo potencial que ela apresenta: as terríveis nuvens conhecidas como CB.

As formações nebulosas com grande desenvolvimento vertical – CUMULONIMBUS (CB), também identificadas como tempestades de trovoada ou thunderstorms, ocorrem em todos os estados brasileiros. Elas podem ocorrer a qualquer hora, dia ou noite ao longo de todo o ano.

A ocorrência de tempestades com trovoadas são mais comuns agora no verão, normalmente nos finais de tarde. A cada momento, aproximadamente 1.800 CB’s estão em desenvolvimento em torno do planeta, associados a descargas atmosféricas (os famosos raios) que atingem a Terra, 100 vezes a cada segundo!

Apesar de todo o perigo que ela representa, as CB’s são muito importantes para a reposição e distribuição da precipitação. Para a aviação, além de ser um limitador de espaço aéreo (o voo dentro destas nuvens é de extremo risco), também pode afetar os procedimentos de pouso e decolagem devido às cortantes de vento geradas pelas fortes correntes, ascendentes e descendentes, em torno da nuvem.

Turbulência, granizo, formação de gelo, saraiva (granizos que são lançados para fora da nuvem, em ar claro), relâmpagos e por vezes tornados poderão estar associados aos CB’s e influenciarem na segurança das operações aéreas.

A ação de um CB fica limitada ao diâmetro entre 5 e 25 NM (milhas náuticas – 1 NM equivale a 1,852 km), sendo, portanto, uma tempestade muito localizada, cujos topos podem chegar, ou ultrapassar, os 17.000 metros, nas latitudes baixas e nas regiões de ciclones tropicais e furacões. Para o desenvolvimento de um CB, existem três ingredientes essenciais:

1- Umidade: a presença de umidade na atmosfera é necessária para a formação da nebulosidade e de precipitação. O sol, além de aquecer o solo e o ar sobre ele, provoca a evaporação da umidade do solo, lagos, rios e oceanos, aumentando assim a umidade do ar.

2- Instabilidade: o aquecimento do ar nos níveis próximos ao solo associado ao aumento da umidade desestabiliza a massa de ar. O ar quente é menos denso (mais leve) que o ar frio, então, existindo ar frio e seco acima, a tendência será de troca de ar, com o ar frio descendo e o ar quente subindo. Isto é instabilidade.

3- Elevação (ou levantamento): este é o gatilho para o início de ascensão do ar e o princípio da tempestade. São exemplos de levantamentos: a) Ar movendo-se para cima de uma montanha (levantamento orográfico); b) Ar colidindo com uma frente (levantamento frontal). Frente é a zona de transição entre duas massas de ar diferentes; onde as massas colidem, o ar menos denso (quente ou mais úmido) ascende sobre o outro; c) Ar frio soprando do oceano ou lago podem formar frente de brisa marítima, caso o ar frio colida com o ar mais quente sobre o continente e d) A corrente descendente fria que sai do CB forma “frentes de rajadas”, as quais podem vir a causar o desenvolvimento de novos CB’s.

Por isso, antes do voo, é de vital importância um planejamento adequado. A consulta às informações meteorológicas aeronáuticas, disponíveis nas salas AIS, apresentará ao piloto as áreas e locais mais favoráveis a ocorrência dessas instabilidades.

Esta consulta deverá ser efetuada sobre as cartas de tempo significativo (SIG WX), previsão de área (GAMET), previsão terminal de aeródromo (TAF) e mensagens de vigilância meteorológica (SIGMET). Caso necessário, deverão ser solicitados maiores esclarecimentos (briefing) a um especialista em meteorologia.

Já durante o voo, o piloto deverá manter contato com o Centro Meteorológico de Vigilância (CMV) da área, através da frequência VOLMET, a fim de se manter informado sobre as condições meteorológicas em sua rota. O bom senso diz que a única regra de voo válida para todos os níveis e todas as categorias de aeronaves é evitar o voo dentro de uma CB.

Como isto nem sempre é possível, um piloto deverá estar preparado psicologicamente para um voo dentro de um CB. Para tal, dois requisitos são essenciais: O piloto deverá ter experiência de voo e a aeronave deverá estar convenientemente equipada e possuir estrutura condicionada para tal voo.

Antes de iniciar a penetração na nuvem, o piloto deve tomar algumas providências:

– Afivelar os cintos de segurança e fixar todos objetos que estejam soltos;
– Confeccionar mensagem de posição (AIREP);
– Efetuar varredura com radar, para uma melhor avaliação da nuvem;
– Desligar o rádio e retirar os fones;
– Luzes acesas e cortinas fechadas para evitar cegueira causada pelos relâmpagos e
– Ajustagem da potência para manutenção da VELOCIDADE ÓTIMA DE PENETRAÇÃO.

Tomadas essas providências, a penetração na nuvem obedecerá às seguintes regras:

1ª) Manter o rumo de penetração e nunca tentar voltar;
2ª) Manter ATITUDE DE VOO baseado no horizonte artificial;
3ª) Esquecer as variações de altitude e
4ª) Ajustar a potência da aeronave apenas para manter a velocidade em torno da velocidade ótima de penetração.

Fonte: Divisão de Meteorologia Aeronáutica do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)